A Caramuru, uma das maiores tradings e indústrias de grãos de capital nacional, se orgulha de usar a hidrovia Tietê-Paraná como principal meio de escoamento de seus produtos para exportação. Ela não é a única, nem a primeira, mas pode se orgulhar por ter estruturado um sistema logístico de "multimodalidade consolidada", para usar o termo preferido dos especialistas da Caramuru.

A solução criada pela companhia engloba rodovia, hidrovia e ferrovia para colocar a produção no porto, e sustenta sua competitividade no setor de soja. Toda essa malha está transformando a empresa em uma fornecedora de soluções logísticas para terceiros. O investimento total foi de R$ 70 milhões, incluindo armazéns, terminais, locomotivas e vagões, também para uma rota ferroviária que escoa a produção de Itumbiara (GO) para o porto de Tubarão, em Vitória.

Cada comboio que sai da indústria da Caramuru em São Simão (GO) navegando pelo rio Paranaíba leva 6 mil toneladas de farelo e grãos de soja, tirando cerca de 170 carretas das estradas. A economia no custo final, pelos cálculos da companhia, é de 10% a 20%. Já o custo de frete pode chegar a ser a metade da concorrência que utiliza apenas as rodovias.

Rota multimodal
A produção do Centro-Oeste viaja no máximo 700 quilômetros por caminhão, saindo dos armazéns da empresa no Mato Grosso e em Goiás, até São Simão (GO). De lá, a carga de grãos e farelo de soja parte em comboios de quatro chatas pelos rios Paranaíba, Paraná e canal Pereira Barreto até chegar no Tietê. Ali há duas opções. A primeira é atracar no porto intermodal de Pederneiras (SP), que faz o transbordo da carga diretamente para os trens próprios da Caramuru, que seguem até o porto de Santos. A segunda é seguir até Anhembi (SP), a 320 quilômetros de Santos, de onde a produção segue por rodovia.

Mas o grande diferencial da companhia está na via fluvial. "A própria existência da unidade de São Simão e da Caramuru no mercado de soja se deve à hidrovia", diz o sócio César Borges de Souza, vice-presidente do conselho de administração.

Do 1 milhão de toneladas que a Caramuru colocou em seus armazéns no Porto de Santos em 2009, 800 mil toneladas chegaram até lá passando pela hidrovia. Os outros 20% foram direto de caminhão, por questões contingenciais do tempo de viagem. "Às vezes, atrasos no porto fazem com que os embarques de dois navios fiquem muito próximos, o que exige que a carga chegue rapidamente", explica.


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Crescimento
Neste ano, a meta da companhia é chegar a 1 milhão de toneladas movimentadas por hidrovia, 25% a mais do que em 2009. O crescimento virá tanto da maior produção de soja quanto do aumento do transporte de cargas de terceiros. Em 2009, as cargas próprias da Caramuru representaram mais de 90% do volume embarcado nas chatas em São Simão. Os carregamentos de terceiros, que somaram de 5% a 10% do total, devem crescer 40% em 2010.

A companhia já adquiriu um terreno de 24 hectares, vizinho ao seu terminal de Pederneiras, para receber novos armazéns no futuro. Ou seja, a solução tende a crescer.

Fornecedora
Na realidade, a Caramuru coloca o sistema que montou cada vez mais a serviço de terceiros, tornando se uma fornecedora de soluções logísticas integradas. Como operadora portuária em Santos, embarcou para o exterior 3 milhões de toneladas de grãos no ano passado, mas apenas um terço era de carga própria.

Escoamento de grãos por rios pode crescer 7 vezes

Investimentos de R$ 5,5 bilhões podem elevar uso de hidrovias para exportações agrícolas

Ao lado de outras empresas, como o grupo Maggi, a Caramuru é uma das poucas companhias do agronegócio que utilizam as hidrovias para transportar produtos agrícolas até os portos. No ano passado apenas 6,8% da safra nacional de grãos, de 6,5 milhões de toneladas, foi escoada por hidrovias. Somadas, Maggi e Caramuru representam mais de metade desse total.

Com investimentos de R$ 5,5 bilhões, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) calcula que as hidrovias poderão transportar 51,2 milhões de toneladas de grãos na safra 2018/2019, diminuindo os custos e ampliando a competitividade do agronegócio.

Nos Estados Unidos, por exemplo, um complexo sistema de eclusas e canais construídos na bacia do rio Mississipi na primeira metade do século passado permitiu o avanço da agropecuária, e até hoje é estratégico para manter o país como maior exportador agrícola do mundo.

Mas mesmo por lá há preocupações com a falta de investimentos. A idade média das eclusas é de mais de 50 anos, e algumas com maior risco de estourar apresentam ameaça para o mercado de commodities. Especuladores e agentes do mercado agrícola acreditam que o estouro de uma eclusa poderia atrapalhar o escoamento da produção de forma tal que geraria uma disparada no preço mundial das commodities agrícolas. Para alguns, é só uma questão de tempo.

Luiz Silveira